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文/戚耀琪

據全國人大代表，湖南科力爾電機集團股份有限公司董事長、總經理聶鵬舉了解，目前火車票改簽不便之處包括以下方面：列車開車前48小時以內的，不能辦理票面日期之后的改簽。一張車票只能辦理一次改簽，改簽之后不能再次改簽。列車發車后直達票不能改簽中轉票。直達票在列車發車前，若乘車人沒有趕上車，按規定只能改簽成當天直達票，不能改簽中轉票，也不能辦理退票，若當天無可改簽直達票則車票只能作廢。

鑒于以上原因，聶鵬舉向十四屆全國人大一次會議提出《關于優化火車票改簽規定的建議》。他建議，旅客可改簽至車票日期24小時以內的其他列車，改簽至車票日期24小時以前的列車不收取改簽手續費，改簽至車票日期24小時之后的列車收取票面價格10%作為改簽手續費。一張車票可辦理2次改簽，第二次改簽時收取票面價格10%作為改簽手續費，第二次改簽期限僅限于原始票面日期24小時內。

對聶鵬舉代表的建議，筆者深表贊同。在互聯網技術與大數據運用的當下，列車票源全部上網，旅客根據自己的需求隨時購買和撤銷，這應該是一件在技術上不難實現的事情。別說48小時、24小時，即使在開車前半小時變更，恐怕也不存在難以克服的技術問題。

至于所謂的“手續”，在后臺服務器上就能根據指令執行，是能夠“秒辦”的。在電商平臺退貨，就是瞬間能完成的。何況實現電子化之后，購票退票無非都是通過一條信息，完全沒有物理實體的搬運。實在想不明白，這個手續消耗了什么人力成本，需要多少只“手”才能完成。

因此，目前的手續費更像是一種“懲罰”機制，就是要旅客能夠按照約定的時間到位消費，否則可能面臨一定的經濟損失。其中邏輯大概是：如果大家都買了票，到時退票的人多了，“高鐵的運力就浪費了”。但如果高鐵的運行實現充分市場化，那么就能從過往的運營規律中推斷出目前的實際客流量，每月甚至每周動態增加或減少班次，做到供需合理匹配。反倒是改簽自由度的降低，可能造成一部分旅客不得不放棄出行，且要繳納“費用”，而放棄的座位也無法被其他想改簽的旅客獲得，由此造成隱形的短缺和浪費。

當下的高鐵已經具有更加強烈的公眾性，尤其是短途城際之間的列車，每小時一趟甚至幾趟，隨到隨上，近乎實現了公交化。因此包括安檢、候車、改簽等一系列的便利性，會直接影響客流的增長率。這個時候如果不優化相關規定，可能導致效率的損失。

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