全國各地根據新國標，采取了不同的電動自行車管理辦法。如上海、太原等地要求超標電動自行車一律禁止上路，北京、長沙、杭州等地區分別設置了2-5年的過渡期。

近期，不少臨期的地區按照實際情況，延長超標車過渡期。如深圳將非國標電動二輪車所懸掛的黃色號牌有效期延長至2022年8月1日，天津將臨牌超標電動自行車過渡期延長一年至2022年5月8日。

新國標下，電動自行車整車成本提升，卻在續航里程、速度等方面有所下降。安全隱患在現實生活中通常被消費者忽視。因此，不少車主將目光瞄向改裝。

事實上，按照新國標，電動自行車的軟硬件均應當具有防篡改設計，防止擅自改裝或改動最高車速、功率、電壓、腳踏騎行能力。

某電動自行車行老板陳女士告訴北京商報記者，品牌電動自行車一般都比較合規，不少車廠已經嘗試用技術手段防止電動自行車改裝。記者從某品牌電動自行車相關負責人處也了解到，新國標里對整車防篡改有要求，正規大品牌都是嚴格按照新國標來生產的。

但從實際情況來看，防篡改設計形同虛設。北京商報記者在不只一篇“攻略”里看到，“建議先上了白牌，再改裝”“先上牌，之后你懂的”。

在北京市朝陽區一品牌電動自行車行內，當北京商報記者提出能否給電動自行車提速時，店主李先生(化名)表示，“暫時提不了，現在查得嚴，馬上到月底了”。另有電動自行車行老板表示，提速自己就能做到。

自助改裝并非難事。北京商報記者嘗試在視頻軟件搜索“電動自行車改裝”，能輕松搜到大量教學類視頻。“電動自行車想要跑到100碼該如何改裝?”“更換一個小零件速度輕松增加一倍”等內容，瀏覽量都有數萬。

“電動自行車結構比較簡單，很多零部件都很容易打開。車企和監管部門其實也有辦法來限制改裝，就是會大大增加電動自行車的成本。比如把電動自行車的一些關鍵零部件，如電機、調速器等做一個軟件上的加密，那么改裝就需要密碼，相當于只有原廠才能接收控制信號。這是一個辦法。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴北京商報記者。

北京商報記者了解到，改裝可以分為軟解和硬解，前者是在不改變車輛硬件的情況下解鎖速度，但一般仍有上限;硬解則需改控制器，速度可以更快，難度也更大一些。

對于改裝所需的零部件，也可以在電商平臺購入。北京商報記者在電商平臺搜索后發現，解碼器的價格大概在150元左右，控制器價格在100-500元不等，部分商品月銷量超百。

值得一提的是，某電商平臺對部分關鍵詞進行了屏蔽，如搜索“電動車提速”“電動車解碼器”都無法搜索到結果，但還是能夠通過類似關鍵詞搜到商品。

電池普遍混用

48V秒變60V

除了通過解碼、更換控制器解除限速，增加續航也是不少車主的需求，續航除了車輛自身屬性，還與電池相關。按照新國標，電動自行車蓄電池電壓不得超過48V，但不少消費者仍打起了改裝電池的主意。

北京商報記者在不同車行了解到，能否更換60V的電池，主要看電池組盒的大小。目前市面上主要的電動自行車已經都變成了電池組盒比較小的型號，但也有車可以大小電池通用。

“有些電動自行車廠可能做得規范一點，整車配電池出售，有的電動自行車廠為了追求更加靈活，可能會允許它的經銷商空配電池，由市場去更換電池。”聯動天翼新能源有限公司市場部總監李玉磊在接受北京商報記者采訪時表示。

李玉磊坦言：“新國標剛開始實施的時候，每款車型生產出來上牌、進入目錄特別困難，很多不符合標準的就不讓上了，但后來慢慢有一點過渡，可能也會有擦邊球現象的存在。其實現在很多生產廠商48V和60V電池是通用的，這是為了市場競爭。”

北京商報記者在一家非品牌電動自行車門店里看到，很多電動自行車并沒有原裝電池。店主樊女士(化名)表示：“電瓶沒有原裝的，車是生產車的廠家制作的，電瓶是生產電瓶的廠家制作的，沒有匹配的，也沒有推薦的電池，都是你自己需要多大的就給你配多大的。”

財經評論員張雪峰告訴北京商報記者：“市面上的電動自行車電池主要有鉛酸電池和鋰電池，由于鉛酸電池體積大容量小，鋰電池體積小容量大，很多人會私自將鉛酸電池改裝成鋰電池，而又沒有經過相關部門的檢測和監督。市面上的電池質量良莠不齊，魚龍混雜，這樣私自改裝后的電動自行車就容易發生燃爆事件。”

北京商報記者在電商平臺搜索“電動自行車電池”發現，有多種品牌和種類的電池可供選擇，部分還可上門安裝。

小哈換電技術副總裁孫志成告訴北京商報記者，原來電動自行車大部分是使用鉛酸電池，存在污染問題，車型比較重，鉛酸電池的產品技術路線很難適應新國標整車55kg的要求，可以說，未來兩輪鋰電化是大勢所趨。

“鋰電因其天然的電化學活性，加之使用過程中的電池工況、車電適配等充電環境復雜性，兩輪電池的充電消防安全問題仍不容小覷。”孫志成表示。

新商機涌現

換電會成風口嗎

電池安全始終是電動自行車行業發展的痛點,提供安全充電的解決方案是未來發展的必選項，換電業態由此催生。近來，市場上出現了一批電動自行車換電站，目前以外賣員為主要服務對象，如e換電、小哈換電等。用戶只需掃碼即可直接從換電柜內拿取電瓶，無需再自行充電。如e換電的價格為299元一個月，押金1000元。

北京商報記者發現，北京地區e換電的電柜內配有48V和60V的電池。但首先需要前往線下門店對電瓶車進行改裝，之后方能使用，這并不符合《北京市非機動車管理條例》的要求。

對此，e換電所屬的易馬達科技有限公司北京城市負責人王先生告訴北京商報記者，易馬達科技自產品研發初期，便采用了48V、60V雙平臺研發思路，可以在相同的柜子充換兩個規格電池的方案。在2018年12月便發布上市了符合新國標的48V電池M4，今年7月在北京試點了全新的48V電池超能Pro系列，為日后全部切換48V做了充分的準備。

孫志成則表示，小哈換電更加注重通過智能化對電池的使用和工況進行監測。“‘換電網絡’即是‘電池醫生’。用戶每次把電池放到換電柜里就相當于做了一次體檢。把電池安全的問題集中交給企業統一防范管控，有效解決消費者在使用電池上對安全沒有感知的問題。”

北京商報記者注意到，電動自行車充換電設施也正迎來行業標準。10月21日，第一屆電動自行車充換電技術創新大會在京召開，圍繞電動自行車充換電產業標準即將出臺這一信號進行了研討。

“集中充電設施標準的推出對于未來的迭代會有很大的積極促進作用，現有的充電設施投放數量，包括換電用戶，比起真正的用戶存量來說太小了，所以這個更新迭代非常容易。”深圳猛犸出行科技有限公司董事長王振飛告訴北京商報記者。

對于未來的發展趨勢，王振飛認為，電池能用的前提是必須跟車匹配，用戶不管使用什么樣的車、誰家的換電設施，都應該是可以互聯互通的，這是能夠預見到的未來市場的現象。“消費者還要注意，購買的電動自行車在3C認證證書上，它所登記的電池是否跟換電器的電池匹配，這也是將來市場監督局和交警執法時候非常重要的一個依據。”王振飛說。

浙江在全國率先打造的“浙江e行在線”數字化平臺已于10月21日正式上線運行。經過賦碼的電動自行車、車架和電池都擁有“二維碼身份證”，即“一車一電一碼”，進一步規范電動自行車在生產銷售和維修過程當中的行為，確保電動自行車事故的可追溯性，未來有望推廣至全國。

(北京商報記者陶鳳王晨婷呂銀玲)

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