新能源車企盈利能力下降 今年或呈“U”型反轉態勢

進入初夏時節，車市終于出現了回暖的跡象，在前不久召開的中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)月度產銷發布會上，中汽協副總工程師許海東表示：“5月市場情況好于預期，或許今年車市的產銷量也會高于此前的預測值。”但是，在車市整體開始出現“V”型反轉態勢的同時，新能源汽車卻一反常態，不僅沒有跟上大部隊，而且還停留在同比大幅下滑的市場低位。根據國家統計局的數據，今年5月我國生產汽車215萬輛，同比增長19%，而新能源汽車僅實現生產8.5萬輛，下降幅度高達22%。中汽協的統計數據也顯示，盡管5月新能源汽車銷量環比出現微增，但同比仍是大幅下滑。更讓人感到疑惑的是，從今年年初確定新能源汽車補貼政策繼續延長兩年，到此后各地推出的汽車消費刺激政策，無一不把新能源汽車作為政策施力的重點領域，一系列的政策為何拉不動過去一直保持高速行駛的新能源汽車市場?

“5月新能源汽車的下滑幅度遠高于傳統燃油車，主要是因為市場需求不足。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于新冠肺炎疫情暴發，導致國內新能源車企盈利能力下降，企業依靠自身利潤補貼車型的能力因此大幅減弱，需要外部環境為新能源汽車的長期發展創造市場和需求。

扶持政策頻出

市場同比仍下滑近四成

據中汽協統計，今年5月國內新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%;1~5月，新能源汽車產銷分別累計完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷均出現了不同程度的同比下滑，下降幅度均超過35%。

然而，從今年年初開始，中央和地方多次出臺一系列新能源汽車的扶持政策。先是最受關注的新能源汽車補貼政策，4月23日，《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底;在確定延長補貼時間后，管理部門還積極推進了過去兩年補貼的及時發放，5月25日，《關于2018年度、2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2018年度、2019年度補助資金預撥審核情況的公示》正式發布，清算補貼78億元，預撥補貼28億元，共計下發補貼106億元;前不久，財政部還就氫燃料電池汽車的推廣和普及發布了《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》，表示將在示范期間推廣1000多輛符合相關技術規范的燃料電池汽車，平均每輛汽車累計用氫運營里程超過3萬公里。

為提振汽車消費，地方政府也是不遺余力，并在制定政策時給予新能源汽車不小力度的傾斜。汽車限購城市增加了新能源汽車的牌照發放，北京市在前不久就提出今年內或將多發放2萬個新能源汽車號牌，深圳更是多次放寬申請條件，又于不久前追加了36377個新能源汽車購車指標;有的直接在購車環節予以補貼，5月20日，海南省政府印發《海南省促進汽車消費臨時性措施》的通知，提出截至2020年12月31日止，給購買新能源汽車的消費者綜合獎勵1萬元。有類似政策的不在少數，廣州市、武漢市也提出消費者購買新能源汽車政府補貼1萬元，天津、北京、上海也給予補貼，分別為2000元、3000元和5000元;有的將補貼優惠放在了充電環節，上海市在最新發布的新能源汽車充電補貼細則中指出，消費者除了繼續享受中央財政補助和購置稅減免等政策外，在使用新能源汽車過程中發生的充電費用，也可以獲得5000元的補助。有統計顯示，2020年5月期間，全國共出臺了35項新能源汽車相關政策。

補貼連年退坡

市場恐“獨木難支”

為何在一系列政策的扶持下，新能源汽車市場仍然難止下跌態勢?“自從去年新能源汽車補貼退坡后，新能源汽車市場就出現了連續下滑，最近一段時間也仍處于負增長的狀態，因此我們認為這還是和新能源汽車補貼政策力度放緩有關，企業成本上漲，降低了產品在價格層面的競爭力。”許海東坦言，這反映出我國新能源汽車在市場化進程中還存在一定問題，市場、成本和消費者能夠接受的價格之間，還存在一定的差距，今年新能源汽車恐怕很難出現爆發式增長。

“新能源汽車補貼連年大幅退坡，新能源汽車價格仍高出同級傳統燃油車不少，這使得新能源汽車在價格競爭力方面處于弱勢。”崔東樹認為，加上地補取消、使用環節的補貼沒有及時跟上，導致新能源汽車的性價比進一步降低。此外，由于新冠肺炎疫情導致經濟下行壓力加大，此前不少新能源汽車企業通過“自掏腰包”來補貼消費者，如今采取這一舉措的動力和能力都不足，也讓新能源汽車產品的價格競爭力進一步出現下降。

值得一提的是，新能源汽車在使用環節方面的優勢也不再像過去那么明顯。首先，受到疫情影響，國際原油價格暴跌，盡管有“地板價”，但國內油價長期處于最低位，大大縮小了新能源汽車和傳統燃油汽車在使用成本方面的差距，消費者購買新能源汽車的意愿自然有所下降;其次，在疫情期間，各地取消了限行措施，新能源汽車暫時喪失了路權優勢;第三，為刺激汽車消費市場，部分限購城市釋放了傳統燃油汽車的號牌發放，這也導致一部分原本打算購買新能源汽車的消費者轉而選擇了傳統燃油汽車。

“再加上長期以來，雖然新能源汽車續駛里程不足的問題得到了逐步解決，但安全性能、充電不便等痛點仍未得到有效解決，這些都導致新能源汽車市場的下滑。”崔東樹表示，歸根結底，國內新能源汽車當前仍處于較強的政策驅動階段，距離純粹的市場驅動還比較遠。

今年或呈“U”型反轉態勢

全年銷量預計為110萬輛

在崔東樹看來，從今年整體走勢來看，國內新能源汽車市場或將呈現“U”型反轉態勢，相對于乘用車市場的“V”型反轉，新能源汽車的表現稍弱一些。從全球新能源汽車市場格局來看，我國也仍將在全球新能源乘用車中扮演重要角色，但即使市場發展隱憂不大，仍需協同推動行業的轉型升級。

毋庸置疑，要想實現新能源汽車市場的做大做強，重點必然是發展新能源乘用車私人市場，因此提升消費者對新能源汽車的接受程度、增加購買意愿至關重要。

崔東樹建議，全行業應當協同電力、城建、金融和保險等各行業的力量，全力支持新能源乘用車的發展。他著重提及了兩點：一方面，充電樁已經成為實施“新基建”戰略的重點領域之一，電力部門需要加大力度降低公共充電成本費用，與此同時積極推進出租車等領域的大規模電動化;另一方面，保險行業需要大幅降低新能源汽車的保險費用，讓更多私人用戶樂于將傳統燃油車替換為新能源汽車。“對于車企來說，應當繼續加大新能源汽車方面的技術投入，實現成本的降低。”崔東樹指出，此外，由于目前合資企業在新能源產品方面投入較少，導致自主品牌在發展新能源汽車產品上有些乏力，因此還需要合資車企加速在新能源產品的投入，助力拉動整體產業鏈的提升。

“目前新能源汽車在市場化進程中仍存在不少問題，不管是政策還是成本都有待突破的地方，這還需要政府和企業共同努力，讓更多消費者愿意接受和購買新能源汽車。”許海東直言，按目前的情況來看，今年全年的新能源汽車銷量預計為110萬輛。

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關鍵詞： 新能源車跟燃油車價格