原創 | 星辰大海路上的種花家

【資料圖】

C919全球首次商業載客飛行，注冊號為注冊號B-919A的C919國產大飛機從上海虹橋機場飛往北京首都機場，已經順利抵達，并獲得民航最高禮儀過水門，請記住這歷史性的一刻，C919一路走來，真的不容易！

波音和空客紛紛發來賀電，恭喜“老三”首航成功：

發動機反推故障：中國人真的只造了個殼子？

2月1日，正在進行商業飛行前“100小時驗證”的國產大飛機B-919A的C919未能如期抵達合肥，原計劃9:45至12:10從上海虹橋機場起飛、落地首都機場，隨后13:45至15:50從首都機場落地合肥機場，下午再從合肥返回北京大興，但在虹橋飛抵北京大興后并沒有按計劃繼續前往合肥，而是返回了上海虹橋機場，在航班追蹤軟件上也顯示，北京大興~合肥新橋的東航MU7819/20航班被標記為了取消！

反推故障：卻沒有人提及發動機是GE的產品

據后來公布的原因稱是在首都機場降落的過程中發現左發動機反推故障，只能取消后續航班，從首都機場直接返回虹橋機場，對于反推故障的原因官方當時并沒有給出答復，但從后續航班飛行來看，這個故障看起來并不嚴重。

2月4日17時10分，C919（飛機編號：B001F）從達州金婭機場起飛前往烏魯木齊國際機場，這是C919飛機在今年的首次長航程演示飛行；2月8日11時43分，C919國產大飛機執行“上海浦東-三亞-哈爾濱”航線長航程運行能力驗證試飛任務，首次亮相海南機場旗下三亞鳳凰國際機場。三亞機場以民航最高接待禮儀“過水門”儀式為C919飛機接風洗塵。2月8日晚，經過5個多小時飛行，中國商飛C919大型客機執行“上海浦東 -三亞-哈爾濱”航線長航程運行能力驗證試飛任務，平穩降落在哈爾濱太平國際機場。這是國產大飛機C919首次亮相哈爾濱機場，為后續投入商業運行奠定了堅實基礎。2月10日11時41分，國產大飛機C919平穩落地鄂州花湖機場，這是C919飛機首次亮相鄂州花湖機場。此次飛行屬于航線演示飛行，線路為“上海浦東-鄂州-太原”，航程超過3000公里。飛機上午從上海浦東出發，11點41分抵達花湖機場，預計下午出發，飛抵山西太原。2月10日下午2點10分，B-001F號C919客機在繼續出發飛往太原，與以往不同的是，這次前往太原的飛行是C919首次滿載試飛，檢驗C919在滿載的情況下的起降性能和飛行品質，對機場的地面保障能力也是一次考驗。

相信各位都看到了一個細節，注冊號B-919A的C919后續沒有參加“100小時驗證飛行”，由B-001F接替，單機故障仍在解決中，但此故障不具普遍性，因為后續機型繼續驗證飛行。

反推作用是什么，故障究竟有多嚴重？

飛機發動機反推是將外涵道的氣流轉向前方，由于大涵道比發動機的主要推力都來自外涵道，因此將外涵道氣流反轉后可以產生對飛機起到減速作用的反推力，讓飛機快速停止，這在跑道長度不足的條件下可以快速停止具有相當意義。

不過現代機場大都跑道長度足夠，因此在反推故障無法打開時落地并沒有特別嚴重的問題，結合機翼減速板和飛機輪轂剎車，基本安全保障并沒有問題，但為了發揮出客機更好的效能，反推還是必須要有。

機翼上的減速板

不過非常詭異的是這次反推故障卻沒有人指責C919的發動機LEAP-1C，因為這款發動機是法國賽峰與美國通用公司合作的產品，落地左發反推故障有幾個問題，控制系統問題，發動機問題，概率是隨機的，筆者當時看了一下社交媒體上的各種說法，很少有人指責發動機，卻紛紛唱衰C919。

這次商業首航的注冊號B-919A，就是2月1日發生問題的那架，這表示已經徹底解決了反推問題，否則任何人都不敢拿飛機的飛行安全開玩笑，值得祝賀！

被嘲笑造了個殼子：其實意義非常大

C919是我國第一架真正意義上的大飛機，但就算到目前為止其國產化率也僅僅只達到了50%，因為占飛機將近一半成本的發動機是進口的，航電系統和APU等也是進口的，中國能做的就是造了個殼子，裝了幾個座位就成了國產飛機，這就是大家所要表達的觀點。

但是各位要知道，這大飛機就算是造個殼子也是難度超高，最關鍵的就是大型風洞，目前全世界有能力制造這種大型低速風洞的國家也美國、俄羅斯、歐洲與中國，其他國家可以送到美國與歐洲區吹吹風洞，但中國不行，人家不給吹！

中國人只能自力更生，好處是到現在中國從低速風洞到高速風洞，甚至高超音速風洞都是全世界頂級水平，副產品就是各種需要吹風洞的玩意兒都可以吹吹，而對飛行器設計要求最高的的氣動可以一直吹到滿意為止。

關于造殼子這個問題，日本就是最典型的反面案例，2023年2月份，日本自研支線客機SpaceJet（之前叫做MRJ）宣布失敗，耗費了15年時間、上萬億日元研發費的項目也不得不取消，而之前研發出來的原型機也被拍到已經開始拆解。

3月初，遺留在美國的SpaceJet首架原型機JA21MJ被拍到在美國華盛頓州摩西湖的格蘭特縣國際機場進行拆解工作，算是給項目畫上了一個句號。據日本官方公布的信息，SpaceJet此前推出了5架原型機，然而第二架在測試中出現了重大事故，發動機突然失效，差點造成機毀人亡的慘劇，而測試是在美國進行的，導致美國拒絕給SpaceJet飛機發證。

同樣是造殼子，日本的MRJ終止，原型機被拆解，而中國的C919已進入商業運行！MRJ其實只和ARJ21同級別，C919比MRJ要高一個級別。

造殼子只是起步：關鍵是國產大飛機制造體系的發展

商飛的C919在2009時的國產化率甚至只有10%，其中一大原因是我國的大飛機制造相關配套的航空企業基礎非常薄弱，但這些年來隨著我國航空工業的進步，國產化率也在逐年提升：

到了2017年時C919的國產化率已經達到了30%左右；而在2022年時C919的國產化率已經達到了50%以上；

各位從中也可以看到，我國的商業航空工業配套體系發展很快，大家對此的預判是再過幾年，等中國徹底掌握了C919的技術，未來的的大飛機屠殺波音和空客的故事一定會繼續發生。

發動機已經卡不住中國脖子了

C919目前裝配的發動機是LEAP-1C，這是法國賽峰與美國GE的產品，妥妥的純進口，而C919標配的則是CJ-1000A發動機，進展是非常順利，目前已進入裝機飛行的階段。

大涵道比渦輪風扇發動機：從研發到裝機要多久？

發動機測試基本上分成研發階段組件測試和研發后期整機測試兩個階段，組件測試包括進氣道試驗、壓氣機試驗、燃燒室試驗、加力燃燒室試驗（軍用發動機）、尾噴管試驗、附件試驗以及零、組件的強度、振動試驗等，這些測試保證發動機的各個部件可以滿足測試工況。

地面測試臺

整機試驗，環節包括：整機地面試驗、高空模擬試驗、環境試驗和飛行試驗等。各位能看到并且大概看明白的基本是整機測試，比如所謂的“高空臺”測試其實就是地面整機測試，和小涵道比臺架測試其實是同一個東西。

真正的高空臺測試是在一個半封閉的環境中模擬高空稀薄空氣環境等，前后都是管子，整個高空臺設計要求非常高，全球擁有這種測試臺的也是屈指可數，幸運的是我國老一輩科學家非常重視這種測試工作，早就研制了高空測試臺。

高空測試臺

環境測試比較有趣，比如高低溫起動和加速試驗、環境結冰試驗、腐蝕敏感性試驗，此外還有吞鳥試驗、外物損傷試驗、吞冰試驗、吞沙試驗、吞入大氣中液態水試驗、吞入火藥氣體試驗等，有的是惡劣條件測試，有的是破壞性測試等。

最后的飛行試驗基本就是跑步的沖刺階段等著撞線了，CJ-1000A進入了飛行測試狀態，這是利用飛行測試平臺進行測試，整機成熟度已經達到了相當高的程度，通過后就可以列裝目標飛機作飛行試驗了，與量產基本就是一步之遙。

所以目前就算美國GE和法國賽峰聯合起來限制中國C919也限制不住了，以為CJ-1000A已經搞定了，識相一點的話趕緊傾銷，再過幾年就用不著了，所以就目前獲取到的消息是GE已經拿到了未來4年向中國銷售LEAP-1C發動機的許可。

祝賀C919商業首航，中國的大飛機已經起飛，目前已經沒有任何力量能阻擋它飛向未來！

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